Multicultural Aviation

 

One of the biggest concerns in today's global aviation is, undoubtedly, the presence of multiculturalism on our flights. More and more opportunities are opened in faraway places, and as result, we find pilots and crews of all nationalities as part of major international airlines. A clear example are the airlines from the Middle East, where we found a variety often surprising.

 

The point is then how we can do to achieve these multiple cultures coexist without causing a threat to our operations. There have been few events where a crew has been involved in an accident or incident due to cultural differences, and this is because we often assume that in aviation we just need to follow our SOPs to understand each other.

 

Psychology tells us that the way we conduct our processes of perception, information processing and decision making are influenced by our cultural baggage. We may assume then that under certain circumstances this cultural base can play a role against safety because of the mental constructs of each individual, assumptions or conventions that are not shared by the other members of the crew.

 

This is where the Human Factors training should shine in every organization, allowing a balanced and uniform transition for each new member to the culture of the operator. This process can be done through CRM courses or workshops, but also could be enhanced with induction programs or processes that allow the candidate seamless adaptation to the mode of operation of the airline.

 

Once this initial stage is archieved, it should be complemented with an IOE instruction oriented to multiculturalism, which besides playing relevant flight technical aspects, should be aimed at the cultural integration of the candidate. Instructors should then be able to observe attitudes or behaviors that may lead to differences with other members of the crew, or that without creating a potential conflict, could jeopardize flight safety.

 

To achieve this seamless integration of cultures is then necessary to design a plan of action that will not only focus on proper integration to the line, but also take the time to establish guidelines and procedures for the coexistence of different cultures without affecting the operational safety level.

Happy Flights!

 

 

La Aviación Multicultural

Una de las mas grandes preocupaciones en la aviación globalizada de hoy es, sin duda, la multiculturalidad presente en nuestros vuelos. Cada vez se abren mas oportunidades en lugares lejanos y encontramos pilotos y tripulantes de todas las nacionalidades formando parte de grandes aerolíneas internacionales. Un claro ejemplo de ello son las aerolíneas del Medio Oriente, en donde encontramos una variedad muchas veces sorprendente.

 

El punto es entonces como hacer para que estas multiples culturas logren convivir sin causar una amenaza a nuestras operaciones. No han sido pocos los eventos en los cuales una tripulación se ha visto envuelta en un accidente o incidente debido a diferencias culturales, y esto se debe a que muchas veces suponemos que en aviación basta con seguir los SOPs para poder entendernos.

 

La psicología nos explica que la forma en que realizamos nuestros procesos de percepción, procesamiento de información y toma de deciciones estan influenciados por nuestra carga cultural. Es posible suponer entonces que bajo ciertas circunstancias esa base cultural pueda jugar un papel en contra de la seguridad, debido a las construcciones mentales propias de cada individuo, o a suposiciones o convenciones que no son compartidas por los demas miembros de la tripulación.

Es aqui donde el entrenamiento en Factores Humanos debe brillar en toda organización, permitiendo una transición equilibrada y uniforme de cada nuevo miembro a la cultura del operador. Este proceso puede hacerse por medio de cursos o talleres CRM, pero podria ser reforzado también con programas o procesos de inducción que permitan la adaptación sin problemas del candidato a la forma de operar de la aerolínea.

 

Una vez completada esta etapa inicial se debe complementar con una instrucción IOE orientada a la multiculturalidad, la cual ademas de tocar los aspectos tecnicos de vuelo pertinentes, debería de estar orientada a la integración cultural del candidato. Los instructores deben entonces tener la capacidad de observar actitudes o comportamientos que puedan generar diferencias con los demas miembros de la tripulación, o que sin crear un posible conflicto, pueda poner en riesgo la seguridad del vuelo.

Para lograr una integración total de culturas es entonces necesario diseñar un plan de acción que permita no solo una adecuada integracion a la línea, sino que cada organización debería tomarse el tiempo de crear lineamientos y procedimientos que permitan la convivencia de las diferentes culturas sin afectar el nivel de seguridad operacional.

¡Felices vuelos!

 

 

Fatigue... The silent enemy

Much emphasis has been doing in recent times on fatigue and its impact on safety, however I can say, unequivocally, that efforts to improve this latent condition in our operations has not been sufficient.

ICAO is finalizing details of its FMRs (Fatigue Risk Management System) whose implementation will be held by the signatory states, but I think the biggest responsibility for managing fatigue lies in each of us, operating personnel, and we must be aware of the real danger that this silent enemy is.

Before going further, let's remember what is fatigue, "Fatigue is a condition characterized by a growing discomfort with reduced capacity to work, reduced efficiency in meeting targets, loss of ability to respond to stimuli, and usually this accompanied by the sensation of tiredness and exhaustion. "

If we dig a little more on this definition we can conclude that fatigue directly affects our level of consciousness, and this reduction may mean that this person must be unable to maintain the level of surveillance necessary for air operations.

A moderate fatigue can mean a lower level of consciousness to Grade IV, in which the individual entered the stage of dreaming and, as a result of this, would be affected by an attenuation of the perceptual process. In this case some of the observed behaviors are: numbness, maladaptive attitudes, poor coordination and disorientation. Additionally alpha brain waves, which allow surveillance, will slow down and will be replaced by beta waves, that are present during sleep.

This condition can lead to a mismatch between the individual and their environment, and may generate a loss of situational awareness that could lead to an accident or incident, and therein lies the importance of effectively managing fatigue and mitigate the effects this may have on our operations.

The first step is usually given by regulations of each state, which should be the first line of defense against this danger. Secondly there must be crew scheduling policies adapted to the operational realities of each operator, and finally, on third place effective management of fatigue by the operational staff (pilots, cabin crew, mechanics, flight dispatchers, air traffic controllers) which must comply with statutory rest periods and improve their personal habits to afford adequate time and quality rest.

By changing our operational culture and paying attention to those conditions that could be causing increased workload, loss of rest quality, and significant changes in our circadian cycles, we can keep this silent enemy away from our operations and reduce the level of its threat.

Happy Flights!

PS: Here a publication of the FAA about this danger http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Fatigue_Aviation.pdf

Fatiga... El enemigo silencioso

Mucho énfasis se ha estado haciendo en los últimos tiempos sobre la fatiga y su impacto en la Seguridad Operacional, sin embargo puedo asegurar, sin temor a equivocarme, que los esfuerzos por mejorar esta condición latente en nuestras operaciones no has sido suficientes.

La OACI esta ultimando detalles de su FMRS (Fatigue Risk Management System) cuya implementación estará en manos de los estados firmantes, pero creo que la mas grande responsabilidad de gestionar la fatiga recae en cada uno de nosotros, personal operativo, que debemos estar conscientes del verdadero peligro que este enemigo silencioso representa.

Antes de seguir recordemos lo que es fatiga: "La fatiga es una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y usualmente esta acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”

Si profundizamos un poco mas en esta definición podemos concluir que la fatiga afecta directamente el nivel de conciencia de una persona, y esta reducción puede significar que esta sea incapaz de mantener el nivel de vigilancia necesario para las operaciones aéreas.

Una fatiga moderada puede significar una reducción del nivel de conciencia al Grado IV, con lo cual el individuo entrara en la etapa de ensoñación y, a consecuencia de esto, se vería afectado por una atenuación del proceso perceptivo. En este caso algunas de las conductas observadas serán: adormecimiento, actitudes desadaptadas, mala coordinación y desorientación. Adicionalmente las ondas cerebrales alfa, que permiten la vigilancia atenta, se harán cada vez mas lentas y darán paso a las ondas beta, presentes durante el sueño.

Esta condición puede llevar a una desadaptación del individuo con su entorno, y generar un a perdida de conciencia situacional que podría llevar a un accidente o incidente, y ahi reside la importancia de gestionar efectivamente la fatiga y mitigar los efectos que esta puede tener en nuestras operaciones.

La primera medida esta dada generalmente por las regulaciones de cada estado, las cuales deben ser la primera linea de defensa contra este peligro. En segundo lugar deben existir políticas de programación de tripulaciones adaptadas a la realidad operacional de cada operador, y finalmente, en tercer lugar, una gestión efectiva de la fatiga por parte del personal operativo (pilotos, tripulantes, mecánicos, despachadores, controladores arreos), los cuales deben respetar los periodos de descanso reglamentario y mejorar sus hábitos personales para permitirse un descanso de tiempo y calidad adecuados.

Solo cambiando nuestra cultura operacional y prestando atención a aquellas condiciones que podrían estar generando incremento de la carga laboral, perdida en la calidad de descanso, y cambios significativos en nuestros ciclos circadianos, podremos mantener a este silencioso enemigo lejos de nuestras operaciones y reducir el nivel de su amenza.

Felices vuelos!

P.D: Aquí una publicación de la FAA sobre este peligro: http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Span_Fatigue.pdf

 

Pilotos y Estabilidad Mental

Podemos definir estabilidad mental como: "la capacidad de llevar la vida de una manera madura y  calmada, y ante la presencia de emociones negativas, como la impaciencia o la ira; la capacidad de manejar la situación, y así si mismo evitar que las emociones se salgan de las manos".

El caso de Clayton Osbon a bordo del vuelo de Jet Blue 191 el 28 de marzo pasado, me hizo recordar esta definición, y fue tema de discusión con algunos pilotos amigos hace algunas semanas durante una sesión de CRM. Muchos de ellos eran pilotos muy experimentados, instructores de vuelo o pilotos chiqueadores, con mas de 15 años de experiencia en aerolíneas, y muchos de ellos estaban preocupados por el creciente numero de pilotos jóvenes el los mandos de aviones comerciales.

En esta discusión, la preocupación numero uno era que al ser tan jóvenes, su estabilidad mental en situaciones de mucho estrés era una amenaza, y muchos de ellos estaban preocupados por lo que podría suceder en caso de una incapacitaron o enfermedad del Comandante en vuelo. Yo les comentaba que la estabilidad mental era el resultado del crecimiento y madurez de cada individuo, y que muchas veces la edad no es el mejor indicativo. La estabilidad mental puede tener picos durante nuestras vidas, especialmente en los inicios de los 40's y 50's en adultos hombres, así que bajo ciertas circunstancias, los pilotos "viejos" pueden ser menos estables mentalmente que sus compañeros "jóvenes".

El punto principal aqui es que cada uno debe manejar sus estados mentales, y como piloto, con la responsabilidad de cientos de vidas humanas en las manos, tienen que ser lo mas profesional posible y determinar cuando no estas lo suficientemente estable para volar. Problemas de dinero y relaciones conyugales son la causa numero uno de tripulaciones estresadas, pero estos dos factores tan humanos pueden verse amplificados por las políticas de la aerolínea o el ambiente de trabajo, y estos son factores que pueden ser controlados y gestionados adecuadamente para ayudar a las tripulaciones a dar lo mejor en cada vuelo (SMS).

No es para mi una preocupación el hecho que hayan pilotos jóvenes en las cabinas de mando, siempre y cuando tengan las capacidades y habilidades necesarias para volar y el desarrollo mental y emocional para poder mantenerse "con cabeza fría" ante situaciones de mucho estrés. Lo que si me preocupa mucho es la complacencia y la falta de supervisión que muchas veces las aerolíneas "grandes" demuestran cuando se trata de pilotos o tripulantes de cabina bajo presión, especialmente cuando ese estrés es creado por las políticas de programación de la aerolínea que niegan a las tripulaciones el descanso requerido cuando mas lo necesitan, especialmente cuando uno de ellos dice "tengo que parar de volar, ¡ahora!".

Navegando la Deriva Practica

Hace unas semanas estaba en San José, Costa Rica disfrutando de un curso de SMS con otros instructores de mi aerolínea. Durante estas sesiones tuvimos la oportunidad de presentar cada uno un modulo del curso SMS de OACI, y por supuesto, sazonarlo con algo de nuestra cosecha.

Durante estos cuatro intensos días discutimos los principios básicos del SMS, y uno que realmente capto mi atención fue la deriva practica. Y capto mi atención debido a eventos recientes que, en mi humilde opinión personal, nos demuestran que muchas veces nuestro desempeño operacional esta muy lejos de lo ideal.

La psicologia puede facilmente explicar este fenómeno, ya que como humanos nuestra conducta es dinámica y sujeta a cambios, especialmente cuando nuestras relaciones con otros humanos o el medio ambiente no son siempre ideales. En ese escenario, empezamos a culpar de todo a los demás y nos convertimos en una "víctima perfecta".


Este punto es muy importante, ya que cuando uno se ve afectado por el medio, su comportamiento cambia negativamente y su desempeño se aleja del ideal, abriendo la puerta a errores, amenazas y situaciones mal gestionadas. Esto a su vez crea una deriva cada vez mayor y, tarde o temprano, me veré involucrado en un incidente o accidente.


Aqui nos encontramos a medio camino entre el modelo SHELL y el modelo del "Queso Suizo" de James Reason; y es que esa interrelación entre yo humano vs. otros humanos, medio ambiente, tecnología o procedimientos/regulaciones pueden desencadenar alguna condición latente como resultado de un error o un procedimiento inseguro.

El SMS nos indica que, para navegar la deriva de forma segura, el sistema necesita convertirse en predictivo, pero para lograr esa meta debemos estar comprometidos con la seguridad operacional y debemos ayudar a que el sistema madure. Para lograr esto debes estar a cargo de tu estado emocional y mental, ya que cualquier situación que afecte tu desempeño y que desvía tu operación de los estándares debe ser gestionado inmediatamente, y luego necesita ser reportado, especialmente cuando un error se identifica como consecuencia de una situación particular.

Esta es mi opinión en como debemos ayudar al sistema para que se convierta en predictivo, permitiéndole recolectar los datos necesarios y creando una base de datos realista y robusta, la cual ayudara a su vez a los analista en el proceso creativo de gestionar futuras situaciones mediante la implementación de defensas cada vez mas efectivas.

Y no es ningún secreto que solo a través de un sistema voluntario de reportes robusto y eficiente, y con la ayuda de procesos de recolección y análisis efectivo de datos, estaremos en la posibilidad de evitar alejarnos de nuestros estándares de operación.

Vuelos seguros!